Bonne nouvelle pour Steve (#141) qui a finalement trouvé in extremis un guidon en 450F au sein du team Honda Troy Lee Designs pour disputer le championnat SX US dans son intégralité.

http://www.vitalmx.com/images/photos/10005/112373640_1230956227.jpg?1230956228

Suivez le guide :

http://motocross.transworld.net/2009/01/01/we-found-j-law/

Un petit détour par ici s’impose :

http://idiotboyz.com/perristownley.html

C’est là que ça se passe :

http://www.vitalmx.com/photos/features/09-Supercross-Prep-Breaking-in-Race-Bikes,3564/Monster-Energy-Pro-Circuit-Kawasaki,15652/GuyB,64

Allez donc faire un petit détour par cette adresse…

http://www.racerxonline.com/video/MikeAlessiSX.aspx

Pour voir la suite, dirigez vous vers l’adresse suivante :

http://motocross.transworld.net/2008/12/16/2009-motoconcepts-racing-team-introduction/

Ah, l’inter saison…Vaste et morne plaine que tout fan de cross normalement constitué redoute chaque année avec la même angoisse, tout en scrutant naivement l’horizon (et les forums internet et autres revues spécialisées) dans l’espoir d’entre-apercevoir une once d’actualité un tant soi peu excitante, susceptible de raviver la flamme et de faire à nouveau pétiller l’oeil avisé de l’aficionado lambda… Bref, une véritable épreuve qu’il s’agit de contourner par tous les moyens, y compris les moins avouables, ceux qui s’avèrent d’ailleurs la plupart du temps les plus efficaces…Dans ce contexte pour le moins morose, quoi de plus évident que de donner la parole à un personnage bien connu du milieu, qui ne demande qu’à la prendre, hein?

Ni une, ni deux, chez motoverte.com, on a assurément le sens du sacrifice, et surtout l’âme charitable…On a donc profité d’un petit détour par le SX de Genève pour choper Didier Vuillemin entre deux départs, et lui poser quelques questions bien senties sur ce qui nous intéresse déjà tous au plus haut point en cette période hivernale, à savoir la saison SX et MX 2009, des deux côtés de l’Atlantique histoire d’être exhaustif…

Allez hop, magnéto, Serge!

Cairoli l’année prochaine en MX1, futur champion ?

On ne peut pas dire aujourd’hui qu’il sera champion parce que ça va être très ouvert, mais gros client, c’est certain. Avec une bonne préparation hivernale, gros client. Bon cette année, on l’avait vu champion, et il n’a pas gagné, donc on ne peut pas non plus tirer des plans sur la comète…Par contre, je ne pense pas qu’il rencontre de soucis d’adaptation sur la 450…

Coppins qui reviendrait au top, potentiel champion du monde lui aussi ?

Il vieillit. A la régularité, oui, au panache, je ne pense pas, ça sera plus difficile…Y’a des jeunes aux dents longues qui vont arriver ; ça va dépendre de toute façon de la motivation de chacun, de leur préparation aussi : comment vont-ils se préparer, avec qui ? On peut avoir des énormes surprises. Pour en revenir à Coppins, cette année, il était blessé; en 2009, s’il attaque la saison dans de bonnes conditions, il peut être très régulier. Si les autres ont des résultats en dent de scie, il a une carte à jouer, je pense.

Seb Pourcel, même team, même encadrement en 2009, peut-il réellement jouer le titre ?

Je ne vais pas faire une analyse là-dessus. Pourcel, on le connaît, il est capable d’aller super vite, pas assez régulier, des faiblesses au niveau mental, mais capable d’être champion du monde, c’est évident, il a ce qu’il faut. Malgré tout, il reste perfectible…Niveau entourage, il a fait son choix…Regarde Tortelli, il avait un super entourage, il a été deux fois champion du monde, ensuite il a changé d’entourage, et il a « disparu »… Donc à Seb de faire les bons choix…

Leuret, dans une petite structure privée, peut-il revenir au top en MX2 l’année prochaine ?

Leuret, c’est le paradoxe, il a toujours été très bon dans les structures privées, donc oui, pourquoi pas…Chaque fois qu’il a été au creux de la vague, il a montré du très bon Leuret, donc je dirais oui.

Osborne, titrable en MX2, ou encore un peu tôt ?

Pas assez d’éléments sur le pilote, que je ne connais pas bien. Difficile d’émette un avis sur un pilote qu’on ne connaît pas.

Marvin Musquin souhaitait quitter le team NGS ; finalement il reste. Sera-t-il dans les meilleures dispositions ?

Pareil que Pourcel, il a fait un choix ; mais avait-il réellement le choix ? Il fait partie des espoirs, il a un bon potentiel. Bon, dans ce métier, il faut réfléchir, et faire le bon choix au bon moment. Pour l’instant, je pense qu’il n’avait pas d’autre option, sinon il aurait intégré une structure plus professionnelle, plus aguerrie, avec plus d’expérience, susceptible de lui apporter plus de choses. S’il avait eu le choix, je pense que c’est ce qu’il aurait fait, c’est évident…

Pichon, champion du monde MX3 et sélectionné pour les Nations en Italie au sein de l’équipe de France?

Très bien de parler de Pichon, ça m’amuse; y’en qui disent : « ouais, Pichon, il critique le MX3, et maintenant, il veut essayer de prendre un titre dans cette catégorie… ». Alors oui d’accord, mais faudrait pas oublier que Pichon a deux titres en SX US, et deux titres en GP 250, donc lui, il a déjà « fait le travail »! S’il a envie de se faire plaisir, je ne vois pas où est le problème… Ce n’est pas comme certains qui ont eu des titres en MX3 parce qu’ils ne pouvaient pas en avoir d’autres…Pour les Nations, ça serait envisageable qu’Olivier Robert fasse appel à lui, mais ça serait triste, très triste… On a un super potentiel, un très gros réservoirs de bons pilotes en France; s’il est obligé de faire appel à Pichon, ça veut dire que les autres auront « merdé » lamentablement! Encore une fois, ça serait triste…Cela reste possible si les autres se loupent et font une très mauvaise saison, mais quand même, on a une brochette de mecs, type Aubin, Frossard en MX2, et puis en MX1, y’a des bons aussi, y’a David, et d’autres encore…

En parlant de David, ça fait un moment qu’on l’entend dire que son objectif 2009 est le top 5 en MX1; pour autant, sera-t-il capable de gagner des manches, voire des GP?

David? Oui, il en est capable largement; maintenant, c’est toujours pareil, est-ce qu’il va réellement travailler pour, et est-ce qu’il aura une équipe technique autour de lui capable de lui apporter ce dont il aura besoin? Bon, visiblement, ils sont en train de le mettre en place, c’est clair que ça va se faire…Donc oui, il pourra faire des coups d’éclat dans le top 5 et éventuellement gagner des manches, c’est encore possible. Il faudra qu’il ait une forte motivation; pour l’instant, il a l’air de bien bosser, tout semble suivre autour de lui…Mais ça reste un team jeune, ils ont besoin de tout mettre en place pour travailler à haut niveau, ce qu’ils n’ont jamais vécu jusqu’à présent, donc tout devrait s’imbriquer petit à petit, notamment sur les premières courses… Mais je pense qu’après le premier tiers de la saison, ça devrait le faire…Et puis David, c’est un marseillais; sur un coup d’orgueil, il peut faire de très belles choses; il pourrait donc faire la différence sur les premiers GP lui-même, il a de toute façon le potentiel pour ça…

Villopoto, capable de taxer Stewart et Reed chez les « gros bras » en SX?

Stewart, après ce que l’on a vu à Bercy sur la Yam, ça va être compliqué…Jeune chien fou, capable de faire des beaux trucs, oui, mais de se satelliser aussi; la 450, ce n’est pas la 250, il avait déjà un pilotage un peu « limite » en Lites, alors avec la 450, il va falloir sérieusement doser l’accélérateur…Quoiqu’il en soit, il va forcément faire des belles choses; quand on voit comme il a roulé aux Nations, on ne devrait même pas se poser la question…

Le trio Searle, Rattray et Pourcel devant les ricains en Outdoor Lites?

Pourcel, ça dépendra de son état de forme, et dans quelles dispositions il va revenir physiquement. Il a la technique, la vitesse, le talent, donc pour lui, je dirais que c’est possible. Les autres, ils ont surtout roulé en Europe sans avoir spécialement testé les US, ce qui n’est pas à leur avantage… Christophe est clairement un ton au-dessus d’eux, mais on devrait les voir devant malgré tout… Ils seront dans le top 5, c’est presque sûr…

A propos de Pourcel, jouera-t-il le titre en SX Lites côte Est?

Je ne connais pas son état de forme; là, il vient de se casser une clavicule…Je dirais possible, car c’est un mec qui a du talent, mais plutôt l’année prochaine, car il lui faudra bien une année pour se roder. Attend, il revient de loin, déjà qu’il fasse de la moto, c’est génial; qu’on le retrouve sur une moto, c’était presque un truc inespéré à un certain moment…Donc cette année, on ne va pas l’emmerder avec ça. Christophe va faire ce qu’il a à faire en 2009, et si tout se passe bien, l’année d’après, il sera titrable… S’il l’est dès cette année, tant mieux… Faut pas oublier qu’il y a quelques mois, on ne savait même pas s’il allait refaire de la moto…Dans ces conditions, on ne va pas lui mettre de la pression et lui demander des résultats. C’est déjà très bien de le revoir sur une moto, ça suffit largement pour l’instant… Il a la hargne, c’est un mec qui veut gagner, donc pas de souci…On va donc lui laisser une année de « reconstruction ».

Townley, enfin champion Outdoor en 450F après toutes ces blessures?

Possible. Gros talent, un mec qui roule bien, mais qui fait pas mal d’erreurs… Bon, en Outdoor, il va y avoir du monde : Villopoto, Alessi… Va falloir compter avec Alessi…Il va très vite, cette année, il était clairement et facilement le deuxième homme derrière Stewart… Je miserais plutôt sur Alessi que sur Townley…

Coisy, capable de scorer régulièrement du top 10 en SX US 450?

Cette année, il a alterné le bon et le moins bon… Capable de scorer dans les 10, oui. Régulièrement? Plus compliqué, je pense. Mais bon, ce sera une année d’apprentissage en 450F avec face à lui, beaucoup de pilotes d’usine derrière la grille. Pareil que Pourcel, il faut lui laisser le temps d’apprendre…S’il fait quelques top 10 avec des circonstances de course favorables, voire même à l’orée du top 6/7, ce sera déjà génial! Mais il va falloir s’infuser tous ces mecs, car il y a tout de même une brochette énorme, des garçons qui vont super vite! Le niveau risque d’être extrêmement homogène…

Jason Lawrence, enfin de retour après toutes ses frasques, sera-t-il capable de se battre à nouveau devant toute la saison 2009?

Rouler devant, oui; maintenant, toute la saison, c’est une autre histoire…Garçon fantasque, capable du meilleur comme du pire, de gagner une course, puis d’en louper deux…Donc gros point d’interrogation…Franchement, je ne sais pas trop… S’il se calme et qu’il rentre dans le rang, pas sûr qu’il fasse aussi bien qu’avant, et qu’il ait toujours le coup de gâchette magique comme jusqu ’à présent… Peut-être qu’il va très vite parce qu’il est fantasque, après tout…

Special thanks to FCR.     Credit photos "fcrdds".

Dimanche 7 septembre, 9h00 du mat’, je me pointe crânement sur le circuit. Enfin, crânement, faut le dire vite. Car tout ne fut pas si facile, oh non. L’aura déjà fallu me sortir des griffes des redoutables et ô combien redoutés douaniers suisses à deux reprises sur un modeste périple helvète de quelques 50 bornes. Finalement relâché après qu’ils aient bien voulu comprendre mes bonnes intentions (« Motocross Roggenburg » aura suffi), ni une, ni deux, je me retrouve en moins de temps qu’il n’en faut pour l’écrire avec le sésame « offizielle MX3 2008 ». Euphorie, de courte durée cependant, car cela ne concerne que le parking, qui s’avère n’être, après les litres de flotte qui se sont abattus sur le jura suisse la veille, qu’une espèce de bourbier peu engageant. D’ailleurs, clin d’œil sympatoche, je croise ce bon vieux Téfli (armé du dernier missile d’un célèbre constructeur bavarois) sans doute pas plus motivé que moi à l’idée d’aller d’entrée de jeu se mettre dans une galère qui saura se rappeler à nôtre bon souvenir l’heure du départ venue (« putain, mais y fait quoi l’autre, avec son tracteur ? »). Mauvaise blague, ayant compris ma méprise un peu tard, je réussis la prouesse de me tanker direct dans un dévers assassin, alors que je battais retraite. Et merde ! Ni une ni deux, bien décidé à ne pas perdre une seconde de ma journée avec ce genre de « péripétie », je fais appel (tout du moins j’essaie, car causer la langue de Molière semble être ici réservée à une élite. Ma faute après tout, j’aurais dû faire option « suisse-allemand » au lycée !) à deux bonnes âmes locales (des mecs là pour ça, à priori, puisqu’ils arborent fièrement un superbe gilet jaune fluo), afin de sortir de cette posture pour le moins fâcheuse dans les meilleurs délais. Grave erreur, là encore, je sous-estime la merveilleuse hospitalité locale et me fait proprement jeter ! Je le crois pas ! Allez, on va garder son calme, la journée va être longue, pas la peine de monter trop vite dans les tours. Finalement, après cinq bonnes minutes d’âpres négociations, la bagnole retrouve enfin le bitume, et j’en profite carrément pour me ranger à côté de la caisse à Yveuh. Non mais ! S’agit maintenant d’entrer sur le site. Simple formalité à priori avec le bracelet qui va bien. Sauf que visiblement, les charmantes (…) demoiselles de l’accueil restent perplexes, et en profitent pour alarmer en patois local leur supérieur hiérarchique, lui aussi décidément très « souriant », et qui s’empresse de me réclamer fermement ma carte de presse ! Qui ça, moi, une carte de presse ? La bonne blague…Ce coup-ci, la coupe est pleine, et je profite d’un instant de diversion (c’est où le « press-office » ?) pour me faufiler définitivement dans l’arène. Ouf ! Pas trop tôt!

Pas de panique pour autant, le warm-up MX2 n’a pas encore débuté, mon timing, quoiqu’improbable, est respecté. S’agit maintenant de mettre la main sur le clan Rombaut avec qui j’ai rencart pour la journée. Chemin faisant, j’aperçois Téfli sous l’avent du team MD en pleine discussion (négociation?) avec les deux boss; le proche avenir d’un jeune pilote corse serait-il au centre du débat? Va savoir…A peine le temps de constater dans le padock la montée en puissance effective de Monster Energy (qui ne se contente donc pas des US et du MX1/MX2!), et de croiser Roczen (« aucun doute, il est vraiment pas vieux! ») que déjà une douce et familière symphonie (celle des poum-poum) résonne à mes oreilles: ce coup-ci, la journée est lancée! Enfin, lancée, pas trop vite quand même, car à cette heure fort matinale, la piste, forcément détrempée, est encore une véritable patinoire, vicieuse à souhait, un truc à pas mettre ses crampons dehors, sous peine de rapidement gouter cette bonne vieille terre helvète. D’ailleurs, ça loupe pas, au bout des cinq minutes réglementaires allouées aux seuls tests de départ, les quelques intrépides qui rejoignent la pit-lane sont déjà copieusement repeints!

Motivation collégialle oblige, les frenchies sont parmi les premiers à pointer le bout du casque, et c’est sans difficulté aucune que je rejoins la Rombaut family au grand complet. Présentation rapide au moment où Loic s’apprête à s’élancer pour quelques tours « tranquilles ». Puis, très vite, on rentre dans le vif du sujet avec Eric, le père, en évoquant le parcours du fiston ces deux dernières années, et surtout la perspective du Mondial MX2 l’an prochain, pendant que Chantal, la mère, et Maxime, le jeune apprenti mécano qui vient filer un coup de main sur les courses, ne lâchent pas du regard, ni les chronos sur le moniteur, ni les évolutions de Loic sur cette piste si délicate. Pour Eric, c’est clairement un mélange de fierté, de satisfaction du devoir accompli, et de soulagement de pouvoir enfin passer le relais après toutes ces années, y compris 2008, année « marathon » (les déplacements interminables et couteux de l’Europe ne sont visiblement pas étrangers à une certaine « lassitude »), celle où il était semble-t-il absolument impératif que tout s’enclenche, car synonyme de sacrifices personnels et financiers plus que conséquents. Sympathique clin d’oeil du destin par dessus le marché, puisque Loic retrouvera chez CLS son complice de longue date, un certain Steven Frossard, futur sparring-partner de luxe, vous en conviendrez. L’assurance en tout cas de disposer d’un très bon point de repère à l’entrainement comme en course, et de pouvoir travailler dans une ambiance de franche et saine camaraderie. Dans la foulée, retour sur le parcours du combattant qu’il a fallu effectuer pour trouver une place sur l’échiquier du Mondial 2009, Eric avouant humblement que sans l’aide de quelques précieux membres de son entourage, il n’aurait jamais pu s’en sortir seul, les us et coutumes du milieu étant apparemment bien trop spécifiques et compliqués à « déchiffrer », y compris pour un père qui a pourtant accompagné son fils en compétition depuis le Minivert.

Pas le tout, à force de causer, le temps passe, et le warm-up touche à sa fin, sans avoir connu d’incident majeur. Bellino claque le meilleur temps, Loic, prudent, se contentant quant à lui d’un modeste 14ème rang. Mais l’essentiel a déjà été assuré la veille, le #519 ayant profité d’une piste sèche lors des 10 premières minutes des essais chronos pour faire la pôle, tout simplement. Allez, hop, retour au camion, et le plus gros du boulot pour Maxime qui ne se privera pas de faire sérieusement « chauffer » le karcher pour redonner un p’tit coup de jeune à la KX-F qui en a bien besoin! De mon côté, je profite de ce répi (la première manche n’est qu’à midi) pour faire plus ample connaissance avec Loic, un garçon de prime abord plutôt calme et discret. Pour mieux se venger sur la piste ? Y’a sans doute un peu de ça… Temps mort donc, l’occasion de se rendre compte que la répartition des tâches au sein du « team » Rombaut est une mécanique bien huilée, chacun s’affairant efficacement dans son coin selon un rituel semble-il bien rôdé. Pause casse-croûte pour Loic qui me confie préférer le jour des courses manger régulièrement mais en petite quantité.

P’tit détour par le warm-up MX3 (ben ouais, y’a pas que l’Europe!) pour constater que Caps, pour son retour, a réussi à se hisser tout en haut de la feuille de temps la veille aux essais, mais que c’est bien Breugelmans, l’inévitable leader du championnat, qui s’empare du meilleur chrono ce matin, avec une aisance asez surprenante d’ailleurs, le belge n’ayant jamais été spécialement à l’aise ici-même les années précédentes…Puis retour à la case paddock, direction l’auvent d’un certain #519, qui commence tout doucement à se préparer, musique sur les oreilles, et fringues Kenny à disposition. Lentement, mais surement, la pression devient palpable, les choses sérieuses vont commencer, y’a tout de même une place de vice-champion d’Europe à la clé au soir de la dernière épreuve à Jauer en Allemagne le 14 septembre, place que Loic doit défendre face à son compatriote Larrieu (Kawa #202) et au surprenant danois Larsen (Suz #175). Pour ce faire, rien n’est laissé au hasard, Stéphane, le sympathique boss de Goby Racing, profitant des quelques instants restant avant d’emmener la KX-F en pré-grille, pour effectuer les derniers réglages indispensables sur les suspattes. S’agit de durcir encore un chouia, la fameuse grande montée/descente du circuit qui accueillit les Nations en 1994 ne pardonnant aucune approximation. Bon, c’est pas tout ça, mais à force de causer, l’heure approche à grands pas, alors, ni une, ni deux, direction la grille, emplacement numéro un. Loic ne nous a pas attendu, bien trop occupé à préparer minutieusement (comme ses collègues) sa trace, d’autant que le terain est encore bien gras. Le départ, peut-être aujourd’hui encore un peu plus que d’habitude, sera primordial.

Juste le temps de rejoindre la pit-lane pour suivre tout ça au plus près de la Rombaut family que les pilotes s’alignent déjà derrière la herse. La Kawa #519 est au centre, emplacement permettant à priori de parcourir la distance la plus faible jusqu’au premier virage à droite. A priori…Sauf que Loic, dès le baisser de grille, se fait méchamment enfermer (il pointe carrément dans les derniers!), tandis que Teillet, comme souvent cette saison, claque le holeshot. Larrieu passe dans les cinq, Larsen dans les dix. Et merde! Consternation, puis inquiétude dans le clan Rombaut qui constate impuissant du bord de la piste que le fiston semble lors de ces premières boucles pourtant cruciales, « englué » dans le paquet, sa position au sein du pack n’évoluant guère alors qu’il roule avec des mecs sur le papier bien moins vites que lui. Visiblement, Loic est dans un faux rythme et a du mal à s’en dépêtrer…Un moment revenu dans les 20, le pilote du team GT77 finit par commettre une petite erreur qui bien évidemment annule les efforts produits jusque-là. Tout est à refaire alors que la manche est déjà bien entamée. Las, il n’y aura pas de miracle; et bien qu’ayant retrouvé ses marques en toute fin de parcours (4ème chrono en course), l’officiel Ricci/Goby échoue à une lointaine 20ème position, bien en-deça de son standing habituel. Quelques dizaines de seconde plus tôt, Larrieu franchissait la ligne en vainqueur, tandis que Larsen se classait 6ème. Du coup, forcément, ça masque sévère du côté des Rombaut, chacun ayant bien compris que la seconde position occupée jusqu’alors par Loic au général n’est plus qu’un lointain souvenir…

Envie de comprendre malgré tout, explication donnée rapidement: patinage intempestif au baisser de grille, d’où départ complêtement foiré. Un cruel dilemme se pose alors en vue du second débat: faut-il perséverer et partir en première (vitesse), ou changer radicalement de mode d’emploi et s’élancer en deuxième ? Choix cornélien pour l’observateur que je suis, finalement simple pour Loic : « j’suis trop lourd, et puis, la KX-F, elle sort pas de la grille en deuxième! » Avis d’ailleurs partagé par Allier qui, de passage sous l’auvent, se remémore ses galères sur la Kawa lorsqu’il évoluait en 250F. Une chose en tout cas me frappe (et dans le bon sens) à l’issue de ce pénible moment qu’a été cette première manche: connaissant sans aucun doute bien leur fils, et ayant confiance dans ses possibilités, Eric et Chantal (bien que très déçus, ce qui peut s’entendre) restent en retrait, et laissent à Loic le soin de « digérer » le tout comme il l’entend, et tirer les conclusions qui s’imposent. Bon esprit, assurément!

Préférant moi aussi lui laisser un peu d’air, j’en profite pour aller mater le MX3 qui, malheureusement, ne me laissera pas un souvenir impérissable: Martin peu incisif, mon regard se porte sur Allier qui semble être en mesure d’aller chercher la victoire; manque de bol, il chute au moment où il s’apprêtait à attaquer Breugel’, alors leader. La suite sera quasi-soporifique, jusqu’aux tous derniers mêtres de la course, lorsque j’assiste, incrédule, à un curieux spectacle: Lozano (KTM Martens), alors largement en tête, s’arrête devant moi, se retourne pour attendre son coéquipier belge, puis le laisse passer! On croit rêver! Enfin bref, no comment…

Pas une minute pour souffler, retour au paddock, où, surprise, le team GT77 est déjà en train de plier bagage! Ben ouais, s’agit simplement de prendre un peu d’avance, histoire de lever le camp dès le second débat terminé, et d’être rentré pas trop tard du côté de Panam…C’est que le lundi matin, on se lève tôt chez les Rombaut, et que la semaine, une fois encore, sera chargée…L’heure fatidique arrive, on sent Loic plus déterminé que jamais à laver l’affront subi tout à l’heure; petit détail sympatoche, il a pour l’occasion revêtu l’ensemble « all white » de chez Kenny, et surtout préparé le casquos One replica JMB 91! Un signe…Pré-grille à nouveau, on taille le bout de gras avec un certain Matt’ Lalloz (Scott) :  « Tu bosses pour MV ? Cool, vos bureaux, j’y suis passé y’a pas longtemps… » « Ben, euh, comment dire… Les bureaux de chez MV? Jamais mis les pieds!… » P’tit clin d’oeil historique où l’on évoque avec nostalgie le GP de Suisse 125 en 1999 où Matt’ avait carrément fait la pole! « Tu sais, ici, ça ressemble un peu à une spéciale d’enduro, j’aime bien. » Hum, je dirais comme la plupart des Frenchies depuis des lustres, d’ailleurs… Allez, trève de bavardage, et place à l’action! Va y avoir du sport, Loic ayant sorti juste avant d’enfiler son heaume un regard qui en dit long!

Et ça loupe pas, ce coup-ci, il passe autoritairement le premier virage dans les trois, se débarasse en un clin d’oeil de Alletru, alors que Roczen, auteur du holeshot (poids plume oblige), se répand, comme souvent cette année. La voie est libre, plus personne ne reverra mister Rombaut, qui mènera d’un bout à l’autre et signera le meilleur chrono. Lorque s’abaisse le drapeau à damiers, les sourires sont bien naturellement de retour sur les mines réjouies de Chantal, Eric et Maxime. Derrière, Larrieu termine 2 et remporte le général tandis que Larsen finit 4, et récupère la dernière marche du podium de la journée. Loic, quant à lui, a le triomphe modeste, et peste encore contre les points perdus trois heures plus tôt. Mais, comme le souligne fort justement son père, il ne pouvait pas faire mieux lors de ce second run, et c’est bien là l’essentiel. Petite séance de calcul improvisée en compagnie de Stéphane (Goby), pour la place de vice-champion, si ça risque d’être dur face à Larrieu, pour le podium final du championnat face à Larsen en revanche, c’est largement faisable! Incontestablement, Loic a bien limité les dégats grâce à la prestation sans tâche qu’il vient d’effectuer. Info de dernière minute donnée par Téfli himself et qui vient légèrement plomber l’ambiance: à Lierop, Frossard se serait cassé la jambe, et serait parti à l’hosto! Pas cool pour Steven qui venait de réaliser une super saison, et pas cool pour la sélection française prévue pour les Nations à Donington…Allez, dernière ligne droite question démontage et rangement, pas le plus excitant, mais forcément incontournable. « C’est l’avant-dernière fois! » lâche Eric visiblement pas mécontent à l’idée de ne plus avoir à gérer ce genre de contrainte en 2009. Bon, là, c’est le moment de saluer tout le monde, le team GT77 n’ayant pas l’intention de moisir bien longtemps dans le paddock, d’autant que le fiston, en se classant 5ème, ne connaitra pas les joies du podium aujourd’hui. Manque de bol, Loic manque à l’appel, alors que le MX3 va partir sous peu. Dommage, mais ça me donnera une bonne raison supplémentaire d’aller saluer le garçon lors des dernières épreuves rhone-alpiennes du SX Tour.

Sur ce, juste le temps de me trouver un bon spot pour ne rien perdre de la dernière joute de ce dimanche ensoleillé, et les fauves sont lâchés! Cette fois-ci, l’affrontement est nettement plus intéressant, et l’issue fortement indécise entre messieurs Allier (holeshoteur), Martin (bien plus convaincant qu’en première manche), Pyrhonen (transfuge du MX1), Beggi (moins transparent), Lozano (décidément très en forme) et Breugelmans (moyennement dans le coup). Les choses prennent même une tournure particulièrement enthousiasmante pour nous autres français lorsque Tof’ passe la surmultipliée et efface d’une fort belle manière ses adversaires un par un. Sans doute emporté par sa fougue, l’officiel Husky va malheureusement pêcher par excès de précipitation en s’accrochant assez violemment avec son coéquipier (alors en tête) juste sous mes yeux, dans le virage qui précède la dernière montée avant la ligne. Imaginez la scène: un gros tas blanc et rouge au milieu de la piste! Le genre qu’on n’aimerait pas voir tous les WE… Les deux français se relèveront, mais ne pourront plus jamais se battre devant, laissant la victoire à Lozano, qui se mettra du même coup le GP dans l’escarcelle. Bonne ambiance à la Sima…

Bon allez, dernier stop avant de remonter dans la bagnole devant le podium de l’EMX2 (« Euh, Teillet , c’est le tout p’tit, là? » Véridique!), puis, la mort dans l’âme, on se résigne à reprendre contact avec la réalité en quittant l’enceinte du circuit, des images, des odeurs et du bruit(!) plein la tête… De quoi tranquillement refaire le film de la journée lors des 450 bornes qui me séparent de mon « home sweet home », afin, si possible, de ne pas s’endormir au volant, tout de même…

Texte et photos Yann Picut.

A l’exception notoire du MX des Nations une fois par an, l’essence même du motocross reste la performance individuelle: franchir la ligne d’arrivée avant ses petits camarades de jeu, pointer en tête ne serait-ce qu’au premier virage, dominer ses adversaires, les écraser, ou bien plus jouissif, les laminer, bref pas de place pour les bons sentiments, il s’agit d’être devant, si possible avec la manière, et de ne pas faire de prisonniers. Non mais!

Une fois la chose accomplie dans les faits, quoi de plus normal pour le top pilote comme pour le pinpin moyen que d’avoir envie d’exposer à la face du monde sa domination, hein ? Rien, me direz-vous (ou plutôt si, le bizness, mais on en reparlera…). Et dans ces conditions, de quel moyen extrêmement simple le crossman dispose-t-il (ou disposait, c’est selon…) pour afficher fièrement son pedigree sans avoir trop l’air d’en rajouter, j’vous l’demande ?

Tout simple: le numéro affiché sur les plaques frontales et latérales de sa bécane, ainsi que celui porté crânement sur le maillot (difficile à louper, car de loin le plus « lisible »), sans oublier enfin, coquetterie ultime, les petits rappels éventuellement présents sur le casquos magnifié par TLD, OCD et autres BS Designs… Après tout, tout champion en titre, fut-il AMA Supercross, de ligue, ou même de sa rue, a le droit légitime de parader en exposant clairement la forcément magnifique performance réalisée la saison précédente, non ?

Perso, je trouve qu’il s’agit là du minimum syndical auquel on peut raisonnablement prétendre dans le cadre d’un sport individuel pratiqué « en groupe », tout particulièrement devant des hordes de fans hardcores (s’identifiant à mort…) prêts à tuer père et mère pour soutenir et voir triompher leur « chouchou »…Le meilleur portant le numéro un, récompense suprême d’un dur et fastidieux labeur, normalement, chacun est censé y trouver son compte, et y « retrouver ses petits », les principaux concernés (les pilotes donc), les teams, les constructeurs, les sponsors, la presse, et surtout, car là ça concerne la majorité d’entre nous, le public! Vu comme ça, l’équation paraît limpide.

D’ailleurs, comble de l’extase pour vôt’ serviteur, qui a eu le bon goût de s’intéresser sérieusement à ce sport ô combien réjouissant au tout début des nineties, les systèmes de numérotation retenus à la fois en Mondial (125, 250 et 500), en cross US et en championnat de France Elite (pour ne parler que des compétitions « majeures ») à l’époque étaient on ne peut plus logiques et faciles à appréhender pour le novice. A savoir qu’en GP, contrairement à l’usage encore en vigueur peu de temps avant, n’importe quel gonze qui ne changeait pas de catégorie à l’inter-saison, se voyait automatiquement attribuer le numéro qui correspondait à son classement de l’année précédente. Evident certes, mais quand on voit ce qui se pratique aujourd’hui…

Du côté des States, on avait droit à un système un peu plus « élaboré », mais d’une logique finalement tout aussi implacable, et qui permettait là aussi de dégager une hiérarchie incontestable, en se basant sur un calcul relativement simple: l’AMA se contentait d’additionner pour chaque rider les points récoltés en une saison dans chaque championnat majeur (SX 250, MX 125, 250 et 500) afin de dresser la liste des 100 meilleurs pilotes locaux (le champion en titre portant quoiqu’il arrive le number one dans sa catégorie), liste valable une année entière évidemment.

En France, le regroupement de l’élite nationale le même jour au même endroit (notamment lors des fameuses superfinales) imposa du coup d’adopter un système relativement similaire à celui utilisé aux US, afin d’éviter que deux pilotes roulant dans des catégories différentes ne se retrouvent en piste avec le même numéro, sachant qu’en plus, les mecs changeaient fréquemment de cylindrée (et donc d’adversaires) en fin de saison lorsqu’arrivait le très courru championnat de France SX de l’époque. Le calcul était juste un peu plus compliqué, car il s’agissait de prendre en compte à la fois les performances réalisées sur le plan nationnal comme internationnal, en pondérant ou en majorant celles-ci par des coefficients en fonction du niveau des chacune de ces compétitions. Mais on obtenait au final LA liste qui faisait référence dans l’hexagone une année durant, liste qui contairement à celle établie par l’AMA, ne s’arrêtait d’ailleurs pas aux 100 premiers. Bref, du caviar pour tout MX fan normalement constitué, vous vous en doutez…

Pendant près d’une décennie, à chaque fin de saison, ce fut donc la course à la calculatrice pour tenter de savoir avant tout le monde qui allait porter quoi, en France comme aux US, et surtout qui s’était permis de gravir les échelons quatre à quatre et/ou qui s’était pris LE gadin de l’année…Du temps où Camel avait encore le droit de citer dans le milieu du supercross ricain, recevoir la fameuse plaque bleue et jaune était quelque chose d’assez prestigieux… Sinon, 111, 22, 8, 1, ça ne vous évoque rien, par hasard? Ou un peu plus proche de nous, 101, 12, 27, 16, 5 ? Y’aurait du parcours JMB-esque ou Pichon-esque aux States derrière tout ça que ça ne m’étonnerait pas…Des suites de nombres qui permettaient en un coup d’oeil d’apprécier la progression (météorique dans le cas de Jean-Mi) de chaque protagoniste au fil des ans… Chez nous, j’me souviens aussi du « buzz » qui tournait autour de l’attribution du numéro un français: le mec qui le chopait (et même le chipait à Téfli ou Rocket…) n’était pas peu fier en général! Bref, c’était pas rien, et surtout, c’était le bon temps!

Pourquoi c’était, me direz-vous? Ben disons qu’aujourd’hui, rien de tout cela n’existe plus, malheureusement…Ni aux US, ni en Mondial, ni en France! La tendance est aux « permanents numbers »! Kézako? Une pure ineptie « voulue » par d’obscures têtes « bien pensantes » de l’AMA au départ, c’est à dire y’a maintenant un p’tit bout de temps, fin 2000 pour être exact. Fini le gain du « single digit number » au mérite, bonjour le numéro quasiment attribué à vie! Officiellement, et d’ailleurs il faut souligner qu’au pays où le Dollar est roi, personne n’a cherché à dissimuler les véritables raisons qui ont motivé ce choix pour le moins discutable, il fallait donner priorité absolue aux sacro-saintes contraintes du Marketing, eh ouais! D’où les désormais « classiques » RC4, DV12 et autres TP199…

Pour faire simple, à l’origine, les champions AMA devaient récupérer un numéro « ad vitam eternam » de 2 à 9; leurs plus proches rivaux (cad ceux ayant terminé dans le top ten d’une compétion SX ou MX majeure) étaient censé prendre les #10 à 20; enfin, tous les autres se retrouvaient classés ensuite selon l’ancien système en vigueur. Déjà pas très clair au départ (…), le « truc » s’est très vite retrouvé complêtement perverti dès l’instant où la fédé US a autorisé n’importe quel rider un tant soi peu « connu » à récupérer puis conserver un « permanent number » de son choix (jusqu’à 999!) aussi longtemps qu’il lui plaira… Remember les 259, 800, et autres 917…Là où ça s’est encore un peu plus obscurci, c’est lorsque certains (et non des moindres, suivez mon regard…) ont décidé, que finalement, tout ça n’était peut-être pas assez « glamour », et qu’il était grand temps de se la péter avec un numéro « digne de ce nom ». Avec la bénédiction de l’AMA (et des annonceurs) bien évidemment… Du coup, la chose est désormais devenue quasiment « incompréhensible » et dépourvue de la moindre logique pour l’amateur du dimanche, et peut-être même pour le fan éclairé, c’est dire…

Mais le pire dans cette « dramatique » histoire, c’est que comme de bien entendu, ce cher GL et ses «p’tits camarades » de chez Youthstream n’ont pas pu s’empêcher de tenter d’appliquer la recette (pourtant peu ragoûtante) à la sauce GP, vous pensez bien, le modèle US, ça fait rêver, et si ça pouvait par la même occasion apporter un peu de crédit au Mondial en passant, hein, y z’allaient pas s’en priver, les bougres…Avec un résultat des plus chaotiques là aussi, puisque les quelques règles énoncées au tout début n’ont très vite plus été respectées, laissant les fans, et plus ahurissant encore, certains pilotes dans l’incompréhension la plus totale (cf les différents numéros portés par Coppins ces dernières saisons, du grand n’importe quoi…).

Et étonamment, sans doute par effet de ricochet (?), soyons naifs, la FFM, a elle aussi « récupéré » cette fausse bonne idée, puisque désormais, c’est devenu un classique, tous les pilotes qui évoluent en Mondial conservent leur numéro attribués par YS en championnat de France Elite! Cherchez l’erreur! Et comble du comble, plus personne ne se bouscule nulle part, ni pour les « petits » numéros, autrefois signes de domination et/ou de saison « pleine », ni pour le seul et unique numéro que jadis tout le monde s’arrachait, à savoir le #1, semble-til boudé par toutes les stars de la discipline! Incompréhensible, et surtout fort regrettable…La hiérarchie, elle est où, là-dedans, hum ? Dans les tablettes de la FIM certes, mais ça, tout le monde s’en cague…

Résultat des courses, en ce début d’année 2008, sans doute pour pouvoir mieux vivre l’interminable attente que représente chaque hiver l’inter-saison, j’ai décidé de faire de la résistance! J’annonce donc LE truc que d’aucuns qualifieront de « branlette intellectuelle », et que d’autres trouveront parfaitement futile, mais tant pis, ou plutôt tant mieux, j’assume, je me suis « dépouillé » (avec l’aide d’un certain Tonylamalte) pour vous « sortir » quelque choe qui tienne la route en terme de hiérarchie 08 ricaine et française, yep!

En premier lieu, l’établissement d’un très subjectif top 25 hexagonal basé sur la performance pure. L’objectif était de déterminer un classement le plus "réaliste" possible, en se basant sur les résultats internationaux qui ont compté en 2007 (MX1, MX2, MX3 et Outdoor US).

Le principe? Tout simple : calculer la moyenne de points marqués par manche disputée et par pilote… A noter que les courses non effectuées pour cause de blessure n’ont pas été comptabilisées. Par contre, pour des raisons évidentes de faisabilité, il n’était pas question de regarder au cas par cas les éventuels problèmes mécaniques rencontrés par les uns ou les autres de manière sporadique…

Restait le cas "épineux" du véritable niveau du Mondial MX3 dans tout ça… En s’en tenant aux simples chiffres, Téfli aurait été numéro 1 français, ce qui, bien entendu, aurait été une pure hérésie (’scuse-moi, Yves…). Merci donc à Pela d’avoir roulé aussi bien en MX1 qu’en MX3 cette saison (cf sa pige à Brou), ce qui m’a permis de trouver le coefficient à appliquer aux pilotes MX3 afin de les intégrer "objectivement" à la longue liste de leurs collègues évoluant dans les catégories "supérieures"…

J’ai donc « tout simplement » divisé le résultat trouvé pour les pilotes MX3 (Demaria, Martin, Coisy, Pichon et Renet) par 2,94 …Et ça correspond à quoi ?Au rapport chiffré entre la moyenne trouvé pour Renet en MX1 d’une part, et en MX3 d’autre part (Pela étant le seul de la liste à avoir roulé dans les deux championnats) …

Le résultat final (fort instructif, cela va sans dire, lol…) est donc le suivant :

1. Pourcel C. 18,17 2. Pourcel S. 14,63 3. Leuret 14,55 4. Vuillemin 12,18 5. Aubin 11,93 6. Boog 7,82 7. Boissière 6,86 8. Demaria 6,84 9. Tarroux 5,71 10. Pichon 5,67 11. Renet 5,61 12. Martin 5,53 13. Coisy 5,38 14. Paulin 5,17 15. Musquin 4,75 16. Boniface 4 17. Frossard 3,55 18. Vongsana 3 19. Allier 2,71 20. Vanni 2,63 21. Méo 1,75 22. Coulon 1,04 23. Léonce 0.83 24. Aranda 0.8 25. Richier 0 Détail des calculs (pour les plus pointilleux): 1.Pourcel C. 18,17 (436/24) 2. Pourcel S. 14,63 (439/30) 3. Leuret 14,55 (320/22) 4. Vuillemin 12,18 (207/17) 5. Aubin 11,93 (358/30) 6. Boog 7,82 (219/28) 7. Boissière 6,86 (192/28) 8. Demaria 6,84 (563/28) /2,94 9. Tarroux 5,71 (160/28) 10. Pichon 5,67 (50/3) /2,94 11. Renet 5,61 (157/28) et (33/2) /2,94 12. Martin 5,53 (260/16) /2,94 13. Coisy 5,38 (190/12) /2,94 14. Paulin 5,17 (62/12) 15. Musquin 4,75 (19/4) 16. Boniface 4 (96/24) 17. Frossard 3,55 (71/20) 18. Vongsana 3 (6/2) 19. Allier 2,71 (65/24) 20. Vanni 2,63 (42/16) 21. Méo 1,75 (14/8) 22. Coulon 1,04 (29/28) 23. Léonce 0.83 (5/6) 24. Aranda 0.8 (16/20) 25. Richier 0 (0/2)

Ensuite, pour faire « bonne mesure », un classement établi à l’aide d’un logiciel, comme à la « grande époque », en fonction des points marqués en GP, EMX, Championnat de France Elite et Junior. Ce coup-ci, les pilotes ayant roulé dans les championnats nationaux étrangers n’apparaissent pas. 1 Pourcel.S 4562 2 Aubin.N 4106 3 Pourcel.C 3929 4 Leuret.P 3250 5 Demaria.Y 2815 6 Boog.X 2775 7 Boissiere.A 2670 8 Tarroux.J 2312 9 Musquin.M 2284 10 Paulin.G 2108 11 Renet.PA 2069 12 Vongsana.K 2045 13 Martin.C 1666 14 Coisy.B 1475 15 Frossard.S 1294 16 Rombaut.L 1294 17 Pichon.M 1270 18 Soubeyras.C 1153 19 Lesage.M 1142 20 Larrieu.L 1047 21 Allier.T 1030 22 Coulon.C 898 23 Vanni.J 852 24 Dagod.H 822 25 Bellino.M 763 (Copyright Tonylamalte from MX2K.)

Enfin, « last but not least », la liste « officieuse » que l’AMA aurait dû pondre fin 2007 si rien n’avait changé, cad la numérotation virtuelle 2008, grâce à l’ancien mode de calcul, en additionnant « bêtement » les points chopés en SX 450F, MX 250F et 450F ( uniquement les 50 meilleurs, faudrait quand même pas pousser…).

1. Stewart (SX 450F) 1. Langston (MX 450F) 1. Villopoto (MX 250F) 1. Townley (SX 250F East) 1. Villopoto (SX 250F West) 2. Ferry 693 3. Stewart 675 4. Windham 603 5. Villopoto 544 6. Townley 525 7. Langston 505 8. Short 498 9. Carmichael 451 10. Alessi 423 11. Byrne 419 12. Vuillemin 403 13. Tedesco 395 14. Reed 372 15. Grant 346 16. Lawrence 277 17. Summey 276 18. Dungey 267 19. Millsaps 265 20. Weimer 255 21. Metcalfe 242 22. Hahn 220 23. Gracyk 218 24. Davalos 203 25. Tickle 201 26. Chisholm 196 27. Hepler 190 28. Hill 182 29. Thomas 177 30. Voss 160 31. McFarlane 157 32. Clark 156 33. Goerke 153 34. Lewis 144 35. Carpenter 143 36. Gibson 118 37. Adams 116 38. Kiniry 110 39. Wey 109 40. Rodrigues 108 41. Alessi J. 108 42. Canard 98 43. Preston 98 44. Boniface 96 45. Gosselaar 93 46. Stroupe 82 47. Lemoine 82 48. Siebler 78 49. Izzi 76 50. Balbi 73 51. Ramsey 67

Où l’on remarque que, joli pied de nez du hasard pour nous autres frenchies, le seul pilote de ce top 50 à porter cette année son « véritable » numéro n’est autre que le gars DV! Rien que pour ça, je dis bravo, David…

Photos motoverte.com, racerxill.com et vitalmx.com, texte Yann Picut.