Allez, un peu d’auto-dérision et d’humilité, ça peut pas faire de mal… Retour donc sur une expérience que je ne risque pas d’oublier de sitôt…

« La Fare-les-Oliviers, 10 heures du mat’, mardi 26 Juillet 2005, j’arrive sur le site, plus déterminé que jamais à faire tomber les chronos, d’autant que GG a fait péter le kit déco tout neuf sur la CR-F, ça devrait aider…

Première vraie (bonne) surprise: y’a pas un chat, je suis le premier de la journée (y’aura bien d’ailleurs qu’à cette occasion que je me retrouverai à une position aussi flatteuse…). D’entrée, la pression est évacuée, si je suis ridicule, y’aura pas grand-monde pour le voir, et surtout, y’aura personne pour me coller 20 mêtres en 2 secondes après un dépassement… Ben ouais, ça peut décourager le novice, des trucs pareils!…

Deux, trois mots échangés avec un mec du club, y fait chaud, non, c’est supportable, là… Ah bon??? Ca doit être ça, le Sud… Et pis v’là mon GG, accompagné du fiston, pile-poil, on est synchro, c’est cool…

Déballage du matos, la CR-F est splendide, j’aurais pas pû rêver mieux pour un début… Vérification et essayage de l’équipement, gracieusement prêté par GG, qui en profite lui pour essayer la tenue Alp’s Freestyle de Manu Troux… Look surprenant pour un Prouteur, ça c’est clair, d’autant plus que les Quicksilver sont aussi du voyage… Première difficulté de la journée: le futal First (pourtant du plus bel effet) est 10 fois trop grand, va falloir ruser pour le faire tenir, hein… Pas besoin de ça pour être ridicule en plus…Autant être au top à l’arrêt, c’est bien le minimum!…

Deux, trois conseils du GG sur le maniement de la machine, p’tite inspection (de loin) du circuit, le tout pendant que ce même GG fait chauffer la bête une paire de tours, et pis, ben, ça va être à moi!…

Devant mon air hésitant, et sans doute pas pressé de changer le guidon, ce bon GG me propose de me faire la main sur le circuit (tout plat) réservé aux minots. J’en demandais pas plus, d’autant que coup de bol, y’a toujours personne autour du circuit… Pas de témoin donc…

Deuxième difficulté de la journée, accompagnée d’une troisième: démarrer le pur-sang sans caler (on ne rit pas, SVP…), ce qui va pas être si simple, étant donné la hauteur de selle: un truc de fou, y me manque un paquet de centimètres pour toucher le sol à l’arrêt… Heureusement, là encore, GG se décarcasse pour me faciliter le travail, et après 3/4 calages intempestifs, je finis par m’élancer…

Putain, ça y est, je roule en cross! Euh, enfin, je roulotte, hein… Un tour, je repasse aux « stands », GG en profite pour me filer un max de conseils de pilotage, ce qui s’avère précieux vu mon faible niveau… Finalement, plus à l’aise au bout de quelques tours, je décide de partir à l’assaut du « vrai » circuit…

Et alors là, c’est déjà autre chose, notamment dans les descentes, impressionnantes pour le novice que je suis lors de mon 1er tour…Et si il n’y avait que ça, mais non: le terrain est hyper-sec, une vraie patinoire, y’a quelques trous et quelques ornières sympas, sans parler des 2/3 passages « sablonneux », bref, que du bonheur!… Ah ouais, c’est ça le cross!… Eh ben putain…Chaud!… Loin de s’endormir, le GG me mitraille à chaque virage, j’essaie évidemment d’être bô, mais j’ai l’impression que la CR-F ne l’entend pas de cette oreille… Après 3 tours, la concentration en a pris un méchant coup, je décide de m’arrêter avant que ce ne soit Sainte Gamelle qui le fasse pour moi… Prudent le MXA…

Peu de temps après, Choum et Crapo débarquent, merde, ils ont pas pris la 450, dommage, j’aurais bien aimé voir Antoine rouler sur ce terrain… Pas grave, aujourd’hui, j’ai d’autres priorités… On taille le bout de gras un moment, et puis GG me rappelle à l’ordre: je suis venu pour rouler!… Ben ouais…Alors on y est retourné, le couteau entre les dents, prêt à en découdre (euh, avec qui?) et à faire descendre les chronos…

Finalement, sans doute un peu trop guilleret, je finis par caler juste en haut de la descente, et évidemment, même si j’entends encore GG me dire, « tu verras, ça démarre tout seul, même à chaud », eh ben, ça loupe pas, impossible de faire repartir cette foutue machine!… Heureusement, le Crapo, en pleine préparation physique et mentale pour Nismes en fin de semaine, se pose pas la question 2 fois, et se tape le circuit à pied de bas en haut pour venir me sortir de cette mauvaise passe… Trop cool…

Finalement, un peu calmé par l’incident, je termine mon second run tranquillou, sans faire d’esbrouffe, déjà bien content d’être entier et de ramener à GG son matos intact, comme neuf, ce qui était pas gagné d’avance… Pour les chronos, on verra ça une prochaine fois, sur un circuit plat, avec de la bonne terre bien grasse, et surtout une selle creusée au maxi à la RC, hein…

Bon, pas tout ça, mais Madame, avec qui j’ai déjà négocié sévère, m’attend de pied ferme, y s’agit donc d’ôter (avec regret…) mon habit de lumière, et de regagner le monde des mortels… A peine eu le temps de faire connaissance avec la Choum family, ce n’est que partie remise… Rendez-vous est pris à Ernée fin Septembre, mais sur le bord de la piste cette fois, un endroit où, je ne sais pas pourquoi, je me sens tout de suite plus à mon aise…

P.S: un grand merci à GG, sans qui tout cela n’aurait jamais été possible, qui a pas hésité à me confier son fidèle destrier, pourtant un millésimme 2005, hein…
Merci également à Antoine, qui m’a évité d’être ridicule trop longtemps… »

MX1:

Les « permanents » :

Suzuki Geboers:
Ramon, De Dycker.

Suzuki Teka:
Van Daele, Renet.

Suzuki Swift:
Anderson.

Suzuki Ortema:
Desalle.

Suzuki Delta:
Pyrhonen.

Suzuki MTM:
Columb.

Suzuki MRT:
Salvini.

Honda CAS:
Brown, McKenzie.

Honda Martin:
Bill, De Reuver.

Kawasaki GPKR:
Pourcel, Strybos, Rouis.

Kawasaki KRT:
Leok, Priem.

Kawasaki Molson:
Church.

Kawasaki Sturm:
Saylor.

Kawasaki Rabbit:
Verhoeven.

Yamaha Rinaldi:
Coppins, Philippaerts.

Yamaha Dixon:
Gundersen.

Yamaha Van Beers:
Leok, Freibergs.

Yamaha JK:
Léonce.

KTM Factory:
Nagl.

KTM Silver Action:
Barragan.

KTM Sarholz:
Nemeth, Schiffer.

KTM UK:
Noble.

KTM Brouwer:
McKeown.

TM Factory:
Chiodi.

Aprilia Factory:
Melotte, Izoird.

Les « occasionnels » :

Honda Polaris:
Garcia Vico.

Kawasaki Phoneparts:
Jones.

Honda JK:
Séguy.

Yamaha :
Coulon.

Yamaha Motor France:
Demaria.

Aprilia JK:
Valade.

MX2:
Les « permanents » :

Yamaha De Carli:
Cairoli, Bonnini, Lupino.

Yamaha Ricci:
Aubin, Guarneri, Lombrici.

Yamaha Dixon:
Campano, Barr.

Yamaha 3C:
Monni, Philippaerts.

Yamaha Van Beers:
Bobryshev.

Yamaha Shineray:
Verbruggen.

Yamaha Sigmans:
Van Vyfeiken.

KTM Factory:
Searle, Goncalves, Rattray.

KTM Champ:
Van Horebeck, Roelants, Millan.

KTM HDI:
Boissière, Vanni.

KTM Silver Action:
Tarroux, Pellegrini.

KTM UK:
Simpson.

KTM Brouwer:
Bobkovs.

Kawasaki Molson:
Swanepoel, Sword, Paulin.

Kawa CLS:
Frossard, Aranda.

Kawasaki Bud Racing:
Vongsana, Harrison.

Kawasaki Sturm:
Graham.

Suzuki Swift:
Leuret, Nicholls, Banks-Browne.

Suzuki Ortema:
Boog.

Suzuki Motovision:
Nunn, Norlen, Dougan.

Suzuki Beursfoon:
Eggens, Terreblanche.

Suzuki Teka:
Tyletski.

Suzuki Delta:
Kulhavy.

Honda SRS:
Seistola, Fiorgentili.

Honda LS Vangani:
Avis, De Belder, Dierkx.

Honda NGS:
Musquin, Musquin.

Les “occasionnels”:

Husqvarna CH Racing:
Méo.

Kawasaki Pfeil:
Richier.

A l’exception notoire du MX des Nations une fois par an, l’essence même du motocross reste la performance individuelle: franchir la ligne d’arrivée avant ses petits camarades de jeu, pointer en tête ne serait-ce qu’au premier virage, dominer ses adversaires, les écraser, ou bien plus jouissif, les laminer, bref pas de place pour les bons sentiments, il s’agit d’être devant, si possible avec la manière, et de ne pas faire de prisonniers. Non mais!

Une fois la chose accomplie dans les faits, quoi de plus normal pour le top pilote comme pour le pinpin moyen que d’avoir envie d’exposer à la face du monde sa domination, hein ? Rien, me direz-vous (ou plutôt si, le bizness, mais on en reparlera…). Et dans ces conditions, de quel moyen extrêmement simple le crossman dispose-t-il (ou disposait, c’est selon…) pour afficher fièrement son pedigree sans avoir trop l’air d’en rajouter, j’vous l’demande ?

Tout simple: le numéro affiché sur les plaques frontales et latérales de sa bécane, ainsi que celui porté crânement sur le maillot (difficile à louper, car de loin le plus « lisible »), sans oublier enfin, coquetterie ultime, les petits rappels éventuellement présents sur le casquos magnifié par TLD, OCD et autres BS Designs… Après tout, tout champion en titre, fut-il AMA Supercross, de ligue, ou même de sa rue, a le droit légitime de parader en exposant clairement la forcément magnifique performance réalisée la saison précédente, non ?

Perso, je trouve qu’il s’agit là du minimum syndical auquel on peut raisonnablement prétendre dans le cadre d’un sport individuel pratiqué « en groupe », tout particulièrement devant des hordes de fans hardcores (s’identifiant à mort…) prêts à tuer père et mère pour soutenir et voir triompher leur « chouchou »…Le meilleur portant le numéro un, récompense suprême d’un dur et fastidieux labeur, normalement, chacun est censé y trouver son compte, et y « retrouver ses petits », les principaux concernés (les pilotes donc), les teams, les constructeurs, les sponsors, la presse, et surtout, car là ça concerne la majorité d’entre nous, le public! Vu comme ça, l’équation paraît limpide.

D’ailleurs, comble de l’extase pour vôt’ serviteur, qui a eu le bon goût de s’intéresser sérieusement à ce sport ô combien réjouissant au tout début des nineties, les systèmes de numérotation retenus à la fois en Mondial (125, 250 et 500), en cross US et en championnat de France Elite (pour ne parler que des compétitions « majeures ») à l’époque étaient on ne peut plus logiques et faciles à appréhender pour le novice. A savoir qu’en GP, contrairement à l’usage encore en vigueur peu de temps avant, n’importe quel gonze qui ne changeait pas de catégorie à l’inter-saison, se voyait automatiquement attribuer le numéro qui correspondait à son classement de l’année précédente. Evident certes, mais quand on voit ce qui se pratique aujourd’hui…

Du côté des States, on avait droit à un système un peu plus « élaboré », mais d’une logique finalement tout aussi implacable, et qui permettait là aussi de dégager une hiérarchie incontestable, en se basant sur un calcul relativement simple: l’AMA se contentait d’additionner pour chaque rider les points récoltés en une saison dans chaque championnat majeur (SX 250, MX 125, 250 et 500) afin de dresser la liste des 100 meilleurs pilotes locaux (le champion en titre portant quoiqu’il arrive le number one dans sa catégorie), liste valable une année entière évidemment.

En France, le regroupement de l’élite nationale le même jour au même endroit (notamment lors des fameuses superfinales) imposa du coup d’adopter un système relativement similaire à celui utilisé aux US, afin d’éviter que deux pilotes roulant dans des catégories différentes ne se retrouvent en piste avec le même numéro, sachant qu’en plus, les mecs changeaient fréquemment de cylindrée (et donc d’adversaires) en fin de saison lorsqu’arrivait le très courru championnat de France SX de l’époque. Le calcul était juste un peu plus compliqué, car il s’agissait de prendre en compte à la fois les performances réalisées sur le plan nationnal comme internationnal, en pondérant ou en majorant celles-ci par des coefficients en fonction du niveau des chacune de ces compétitions. Mais on obtenait au final LA liste qui faisait référence dans l’hexagone une année durant, liste qui contairement à celle établie par l’AMA, ne s’arrêtait d’ailleurs pas aux 100 premiers. Bref, du caviar pour tout MX fan normalement constitué, vous vous en doutez…

Pendant près d’une décennie, à chaque fin de saison, ce fut donc la course à la calculatrice pour tenter de savoir avant tout le monde qui allait porter quoi, en France comme aux US, et surtout qui s’était permis de gravir les échelons quatre à quatre et/ou qui s’était pris LE gadin de l’année…Du temps où Camel avait encore le droit de citer dans le milieu du supercross ricain, recevoir la fameuse plaque bleue et jaune était quelque chose d’assez prestigieux… Sinon, 111, 22, 8, 1, ça ne vous évoque rien, par hasard? Ou un peu plus proche de nous, 101, 12, 27, 16, 5 ? Y’aurait du parcours JMB-esque ou Pichon-esque aux States derrière tout ça que ça ne m’étonnerait pas…Des suites de nombres qui permettaient en un coup d’oeil d’apprécier la progression (météorique dans le cas de Jean-Mi) de chaque protagoniste au fil des ans… Chez nous, j’me souviens aussi du « buzz » qui tournait autour de l’attribution du numéro un français: le mec qui le chopait (et même le chipait à Téfli ou Rocket…) n’était pas peu fier en général! Bref, c’était pas rien, et surtout, c’était le bon temps!

Pourquoi c’était, me direz-vous? Ben disons qu’aujourd’hui, rien de tout cela n’existe plus, malheureusement…Ni aux US, ni en Mondial, ni en France! La tendance est aux « permanents numbers »! Kézako? Une pure ineptie « voulue » par d’obscures têtes « bien pensantes » de l’AMA au départ, c’est à dire y’a maintenant un p’tit bout de temps, fin 2000 pour être exact. Fini le gain du « single digit number » au mérite, bonjour le numéro quasiment attribué à vie! Officiellement, et d’ailleurs il faut souligner qu’au pays où le Dollar est roi, personne n’a cherché à dissimuler les véritables raisons qui ont motivé ce choix pour le moins discutable, il fallait donner priorité absolue aux sacro-saintes contraintes du Marketing, eh ouais! D’où les désormais « classiques » RC4, DV12 et autres TP199…

Pour faire simple, à l’origine, les champions AMA devaient récupérer un numéro « ad vitam eternam » de 2 à 9; leurs plus proches rivaux (cad ceux ayant terminé dans le top ten d’une compétion SX ou MX majeure) étaient censé prendre les #10 à 20; enfin, tous les autres se retrouvaient classés ensuite selon l’ancien système en vigueur. Déjà pas très clair au départ (…), le « truc » s’est très vite retrouvé complêtement perverti dès l’instant où la fédé US a autorisé n’importe quel rider un tant soi peu « connu » à récupérer puis conserver un « permanent number » de son choix (jusqu’à 999!) aussi longtemps qu’il lui plaira… Remember les 259, 800, et autres 917…Là où ça s’est encore un peu plus obscurci, c’est lorsque certains (et non des moindres, suivez mon regard…) ont décidé, que finalement, tout ça n’était peut-être pas assez « glamour », et qu’il était grand temps de se la péter avec un numéro « digne de ce nom ». Avec la bénédiction de l’AMA (et des annonceurs) bien évidemment… Du coup, la chose est désormais devenue quasiment « incompréhensible » et dépourvue de la moindre logique pour l’amateur du dimanche, et peut-être même pour le fan éclairé, c’est dire…

Mais le pire dans cette « dramatique » histoire, c’est que comme de bien entendu, ce cher GL et ses «p’tits camarades » de chez Youthstream n’ont pas pu s’empêcher de tenter d’appliquer la recette (pourtant peu ragoûtante) à la sauce GP, vous pensez bien, le modèle US, ça fait rêver, et si ça pouvait par la même occasion apporter un peu de crédit au Mondial en passant, hein, y z’allaient pas s’en priver, les bougres…Avec un résultat des plus chaotiques là aussi, puisque les quelques règles énoncées au tout début n’ont très vite plus été respectées, laissant les fans, et plus ahurissant encore, certains pilotes dans l’incompréhension la plus totale (cf les différents numéros portés par Coppins ces dernières saisons, du grand n’importe quoi…).

Et étonamment, sans doute par effet de ricochet (?), soyons naifs, la FFM, a elle aussi « récupéré » cette fausse bonne idée, puisque désormais, c’est devenu un classique, tous les pilotes qui évoluent en Mondial conservent leur numéro attribués par YS en championnat de France Elite! Cherchez l’erreur! Et comble du comble, plus personne ne se bouscule nulle part, ni pour les « petits » numéros, autrefois signes de domination et/ou de saison « pleine », ni pour le seul et unique numéro que jadis tout le monde s’arrachait, à savoir le #1, semble-til boudé par toutes les stars de la discipline! Incompréhensible, et surtout fort regrettable…La hiérarchie, elle est où, là-dedans, hum ? Dans les tablettes de la FIM certes, mais ça, tout le monde s’en cague…

Résultat des courses, en ce début d’année 2008, sans doute pour pouvoir mieux vivre l’interminable attente que représente chaque hiver l’inter-saison, j’ai décidé de faire de la résistance! J’annonce donc LE truc que d’aucuns qualifieront de « branlette intellectuelle », et que d’autres trouveront parfaitement futile, mais tant pis, ou plutôt tant mieux, j’assume, je me suis « dépouillé » (avec l’aide d’un certain Tonylamalte) pour vous « sortir » quelque choe qui tienne la route en terme de hiérarchie 08 ricaine et française, yep!

En premier lieu, l’établissement d’un très subjectif top 25 hexagonal basé sur la performance pure. L’objectif était de déterminer un classement le plus "réaliste" possible, en se basant sur les résultats internationaux qui ont compté en 2007 (MX1, MX2, MX3 et Outdoor US).

Le principe? Tout simple : calculer la moyenne de points marqués par manche disputée et par pilote… A noter que les courses non effectuées pour cause de blessure n’ont pas été comptabilisées. Par contre, pour des raisons évidentes de faisabilité, il n’était pas question de regarder au cas par cas les éventuels problèmes mécaniques rencontrés par les uns ou les autres de manière sporadique…

Restait le cas "épineux" du véritable niveau du Mondial MX3 dans tout ça… En s’en tenant aux simples chiffres, Téfli aurait été numéro 1 français, ce qui, bien entendu, aurait été une pure hérésie (’scuse-moi, Yves…). Merci donc à Pela d’avoir roulé aussi bien en MX1 qu’en MX3 cette saison (cf sa pige à Brou), ce qui m’a permis de trouver le coefficient à appliquer aux pilotes MX3 afin de les intégrer "objectivement" à la longue liste de leurs collègues évoluant dans les catégories "supérieures"…

J’ai donc « tout simplement » divisé le résultat trouvé pour les pilotes MX3 (Demaria, Martin, Coisy, Pichon et Renet) par 2,94 …Et ça correspond à quoi ?Au rapport chiffré entre la moyenne trouvé pour Renet en MX1 d’une part, et en MX3 d’autre part (Pela étant le seul de la liste à avoir roulé dans les deux championnats) …

Le résultat final (fort instructif, cela va sans dire, lol…) est donc le suivant :

1. Pourcel C. 18,17 2. Pourcel S. 14,63 3. Leuret 14,55 4. Vuillemin 12,18 5. Aubin 11,93 6. Boog 7,82 7. Boissière 6,86 8. Demaria 6,84 9. Tarroux 5,71 10. Pichon 5,67 11. Renet 5,61 12. Martin 5,53 13. Coisy 5,38 14. Paulin 5,17 15. Musquin 4,75 16. Boniface 4 17. Frossard 3,55 18. Vongsana 3 19. Allier 2,71 20. Vanni 2,63 21. Méo 1,75 22. Coulon 1,04 23. Léonce 0.83 24. Aranda 0.8 25. Richier 0 Détail des calculs (pour les plus pointilleux): 1.Pourcel C. 18,17 (436/24) 2. Pourcel S. 14,63 (439/30) 3. Leuret 14,55 (320/22) 4. Vuillemin 12,18 (207/17) 5. Aubin 11,93 (358/30) 6. Boog 7,82 (219/28) 7. Boissière 6,86 (192/28) 8. Demaria 6,84 (563/28) /2,94 9. Tarroux 5,71 (160/28) 10. Pichon 5,67 (50/3) /2,94 11. Renet 5,61 (157/28) et (33/2) /2,94 12. Martin 5,53 (260/16) /2,94 13. Coisy 5,38 (190/12) /2,94 14. Paulin 5,17 (62/12) 15. Musquin 4,75 (19/4) 16. Boniface 4 (96/24) 17. Frossard 3,55 (71/20) 18. Vongsana 3 (6/2) 19. Allier 2,71 (65/24) 20. Vanni 2,63 (42/16) 21. Méo 1,75 (14/8) 22. Coulon 1,04 (29/28) 23. Léonce 0.83 (5/6) 24. Aranda 0.8 (16/20) 25. Richier 0 (0/2)

 

Ensuite, pour faire « bonne mesure », un classement établi à l’aide d’un logiciel, comme à la « grande époque », en fonction des points marqués en GP, EMX, Championnat de France Elite et Junior. Ce coup-ci, les pilotes ayant roulé dans les championnats nationaux étrangers n’apparaissent pas. 1 Pourcel.S 4562 2 Aubin.N 4106 3 Pourcel.C 3929 4 Leuret.P 3250 5 Demaria.Y 2815 6 Boog.X 2775 7 Boissiere.A 2670 8 Tarroux.J 2312 9 Musquin.M 2284 10 Paulin.G 2108 11 Renet.PA 2069 12 Vongsana.K 2045 13 Martin.C 1666 14 Coisy.B 1475 15 Frossard.S 1294 16 Rombaut.L 1294 17 Pichon.M 1270 18 Soubeyras.C 1153 19 Lesage.M 1142 20 Larrieu.L 1047 21 Allier.T 1030 22 Coulon.C 898 23 Vanni.J 852 24 Dagod.H 822 25 Bellino.M 763 (Copyright Tonylamalte from MX2K.)

Enfin, « last but not least », la liste « officieuse » que l’AMA aurait dû pondre fin 2007 si rien n’avait changé, cad la numérotation virtuelle 2008, grâce à l’ancien mode de calcul, en additionnant « bêtement » les points chopés en SX 450F, MX 250F et 450F ( uniquement les 50 meilleurs, faudrait quand même pas pousser…).

1. Stewart (SX 450F) 1. Langston (MX 450F) 1. Villopoto (MX 250F) 1. Townley (SX 250F East) 1. Villopoto (SX 250F West) 2. Ferry 693 3. Stewart 675 4. Windham 603 5. Villopoto 544 6. Townley 525 7. Langston 505 8. Short 498 9. Carmichael 451 10. Alessi 423 11. Byrne 419 12. Vuillemin 403 13. Tedesco 395 14. Reed 372 15. Grant 346 16. Lawrence 277 17. Summey 276 18. Dungey 267 19. Millsaps 265 20. Weimer 255 21. Metcalfe 242 22. Hahn 220 23. Gracyk 218 24. Davalos 203 25. Tickle 201 26. Chisholm 196 27. Hepler 190 28. Hill 182 29. Thomas 177 30. Voss 160 31. McFarlane 157 32. Clark 156 33. Goerke 153 34. Lewis 144 35. Carpenter 143 36. Gibson 118 37. Adams 116 38. Kiniry 110 39. Wey 109 40. Rodrigues 108 41. Alessi J. 108 42. Canard 98 43. Preston 98 44. Boniface 96 45. Gosselaar 93 46. Stroupe 82 47. Lemoine 82 48. Siebler 78 49. Izzi 76 50. Balbi 73 51. Ramsey 67

Où l’on remarque que, joli pied de nez du hasard pour nous autres frenchies, le seul pilote de ce top 50 à porter cette année son « véritable » numéro n’est autre que le gars DV! Rien que pour ça, je dis bravo, David…

Photos motoverte.com, racerxill.com et vitalmx.com, texte Yann Picut.